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アイテム
環境交通行動促進を目的としたエコポイント施策の行動論的効果分析
http://hdl.handle.net/2237/9677
http://hdl.handle.net/2237/9677bc05ff7a-0ed6-4f95-be61-241dabc9c0a8
| 名前 / ファイル | ライセンス | アクション |
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540502073Sato.pdf (1.2 MB)
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| Item type | 学位論文 / Thesis or Dissertation(1) | |||||
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| 公開日 | 2008-04-16 | |||||
| タイトル | ||||||
| タイトル | 環境交通行動促進を目的としたエコポイント施策の行動論的効果分析 | |||||
| 言語 | ja | |||||
| その他のタイトル | ||||||
| その他のタイトル | Empirical Analysis of an Eco-Point Program to Promote Environment-Conscious Travel Behavior | |||||
| 言語 | en | |||||
| 著者 |
佐藤, 仁美
× 佐藤, 仁美× SATO, Hitomi |
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| アクセス権 | ||||||
| アクセス権 | open access | |||||
| アクセス権URI | http://purl.org/coar/access_right/c_abf2 | |||||
| 抄録 | ||||||
| 内容記述タイプ | Abstract | |||||
| 内容記述 | 我が国では，モータリゼーションの進展を受けて多くの人々に自動車依存型のライフスタイルが定着し，その過度の自動車利用を原因とした，交通渋滞，大気汚染や地球温暖化，公共交通の利用者離れや郊外部のモビリティの低下などの様々な問題が深刻化している．このような問題の改善･解決を目指すにあたっては，燃料電池車の開発などの自動車単体の技術開発やその普及といった自動車利用の側面からの対策だけでなく，人々が自動車依存の生活から脱却し，環境負荷の少ない公共交通機関の利用が促進されるような社会システムを構築することも必要不可欠であるといえる．自動車利用から公共交通利用への転換を促す方策としては，新規鉄道路線の新設といったハード面での対策がまず考えられるが，大規模な新規公共交通基盤の整備は，そのための用地確保や資金調達が年々困難な状況になりつつある．同様に，運賃の値下げや運行頻度の増加などのサービスレベルの向上についても運営資金面に問題があり，実現可能性はそれほど高くないと言えよう．このような状況のなか，交通需要管理施策（TDM： Travel Demand Management，以下TDM）が1980 年代後半より注目されている．わが国では，パークアンドライド駐車場の整備やワンコインバスの導入などの各種TDM施策が既に実施されているが，現状では十分な成果を挙げるには至っていない．その原因としては様々な要因が考えられるが，根源的には，施策の必要性に対する市民の認識が不足していることが挙げられよう．ゆえに，TDM 施策を効果的に実施するためには，対象者である市民の心理面に働きかけることで自発的かつ継続的な行動変化を促すことが重要である．しかしながら，自動車の利便性に慣れ親しんだ市民の意識を短期間に変革することは容易ではない．従って，自動車から公共交通利用への転換を促すようなインセンティブを付与することにより，交通行動の意思決定を経済的フレームにある程度のせるような方策も併せて必要となろう．本研究で取り扱う「交通エコポイント施策」とは，そのような観点に立った新たな施策であり，公共交通利用などのエコ交通行動に対してポイントを付与し，蓄積されたポイントが公共交通の割引などのサービスとして還元されるというものである．ポイントシステムの「お得さと楽しさ」を公共交通利用の契機とし，そのポイントを「エコ」と結びつけることによって自身の交通行動が環境に及ぼす影響を自覚し，公共交通に対する態度の変容や継続的な利用へと導く方策であると考えられる．交通エコポイント施策は，既に名古屋と松山にて社会実験が実施され，名古屋では平成18 年10 月より本格実施されるに至っているが，ポイント制度を都市交通に適用した例は上記の事例以外にはなくそのあり方や効果については未だ不明な点が多い．そこで本論文では，名古屋市にて行われた2 度の社会実験で実施したアンケート調査データを用いて，①交通エコポイント施策への参加者の特徴，②交通エコポイント施策と公共交通運賃値下げ等の他の料金施策との差異，③交通エコポイント施策による行動変化，④交通エコポイント施策の望ましいサービスレベル，④サービスレベルと評価フレームについて実証的に分析し，それらの結果を踏まえて都市圏レベルでの効果分析を行うことを目的とする．まず，参加者の特徴を把握するために，交通エコポイント社会実験への参加者（モニター）と不参加者（非モニター）の個人属性や環境や交通意識などについて比較を行った．その結果，モニターは非モニターと比較して普段から公共交通を利用しており，交通に関する意識でも，モニターの方が公共交通に対してより肯定的である一方で，非モニターは自動車に対してより肯定的あることが分かった．環境に関する意識については，規則性はあまり見られないが，非モニターの方が環境意識は高く，ポイント利用状況については，モニターの方が普段から他のポイント制度を利用していることが明らかとなった．次に，他の公共交通促進を目的とした料金施策との比較における交通エコポイント施策の評価について，交通エコポイント施策への参加意向の違いや社会実験前後での相違について分析を行った．その結果，参加・不参加，参加者の社会実験前後で各施策の評価構造は異なっているが，参加・不参加や参加者の事前・事後に関係なく，公共交通運賃値下げの値下率1％は交通エコポイントの還元率2％に相当するという結果を得た．また，参加者は交通エコポイントシステムを金銭的な還元サービスだけで評価しているのではなく，交通エコポイントの別の面，例えば，ポイント制度の「楽しさ」やエコ行動による社会貢献など，に魅力を感じているようであることや，交通エコポイント制度を経験した後では，その傾向がさらに強くなることが確認された．交通エコポイント施策による交通行動の変化に関する分析では，運賃値下げやプレミア付きプリペイドカード，交通エコポイントの3つの施策について，通常の効用に「お得感」を表現する取引効用を導入したメンタル・アカウンティング理論を援用し，従来モデルとの比較や各施策の比較を行った．その結果，メンタルアカウンティング理論を導入した方がモデルの適合度がよく，エコポイント施策では他の施策よりもお得感が大きくなった．また，各施策が実施された場合の公共交通への転換については，取引効用を導入したモデルでは，還元率が小さいときには公共交通利用者はそれほど増えないが，還元率が大きくなるにつれ公共交通への転換率が大幅に伸びるという直感とあった結果となった．交通エコポイント施策の望ましいサービスレベルに関する分析では，還元サービスを金銭的なものだけに限った分析結果からは，参加者は抽選による還元サービスより確実に還元サービスを受け取ることを望んでいること，また，交通エコポイントの還元率に対して極めて合理的に選択しており，推定値から求めた値下げ1%あたりの還元金額からはプリペイドカードとの明確な区別はないことが分かった．続いて，還元サービスを金銭的なものだけではなく，自治体による環境活動の代行も含めた分析を行ったところ，何らかの還元サービスは必要であるが還元率はそれほど重要ではなくなること，また，自治体による環境活動の代行など，交通エコポイントを通じて環境改善に貢献するような還元メニューを望んでいることなどが明らかとなった．還元サービスの違いによる各個人の評価フレームの差異については，環境意識や環境行動，ポイント利用状況などの意識・行動指標を用いて，還元率についての分析を行ったところ，普段の生活でポイント制度を利用している人のほうが，交通エコポイントシステムに魅力を感じていること，全般的に確実に還元サービスが受けられる施策を好む傾向があるが，環境意識が高い人の方がより強い忌避感があること，環境活動を行っている人は交通エコポイントのポイント還元率には比較的こだわらない一方で，普段からポイント制度を利用している傾向が強い人は還元率を重視することなどの知見を得た．また，交通エコポイントのサービスレベルに関する分析から，ポイントを自治体による環境活動へ利用とするという社会貢献メニューは，還元金額が小額の場合には社会貢献メニューの望ましさが大きくなるが，還元金額が大きくなると逆に望ましさが減少するということが明らかとなった．還元率に関しては，社会貢献メニューが加わることにより，ポイント還元率に対する感度が弱くなる人と，社会貢献メニューへは充当せずに金銭的報酬としての還元を望む人の二極化が進む可能性が指摘された．この点については，本研究の結果のみから早急な結論を出すことは不可能であるが，交通エコポイントのサービスレベルを決定する上で，非常に重要な点であると考えられる．以上の分析を踏まえて，交通エコポイント施策への参加・不参加も考慮した都市圏レベルの効果について分析を行い，交通エコポイント施策の還元サービスレベルの違いによる効果の比較を行った．その結果，還元率5%の交通エコポイント施策で鉄道のシェアが5.6 ポイント増加すること，他のエコポイント制度との連携することにより還元率2％と同様の効果があること，また，自治体による環境活動代行は還元率4%と同等の高い効果があるという知見を得た．この結果から価格弾性値を算出すると，一般の交通施策に比べて非常に大きいため，過大予測である危険性が高い．そのため，参加・不参加モデルの改良や，交通エコポイント施策を表す効用を改善することが必要であると考えられる．本研究は，交通エコポイント施策について，参加者の特徴や公共交通運賃値下げ施策との差異や行動変化に関する分析，サービスレベルとその評価構造に関する分析を行い，それらを踏まえて都市圏レベルでの交通エコポイント施策の効果分析を行ったものである．それにより，交通エコポイントの施策的特徴や望ましいサービスレベルやその効果について，交通エコポイント施策を実施する際に考慮すべき有益な知見が得られた．しかし，本研究では，主にアンケート調査データを用いた分析であったため，公共交通エコポイント社会実験時の参加者の行動を記したログデータなどについて分析することで長期的な効果を把握することや，蓄積ポイントを「エコ」と結びつけることによって自身の交通行動が環境に及ぼす影響を可視化することの効果などについては分析できておらず，交通エコポイント施策をより有効な施策とするためにも，さらに分析していく必要もあると考えられる． | |||||
| 言語 | ja | |||||
| 内容記述 | ||||||
| 内容記述タイプ | Other | |||||
| 内容記述 | 名古屋大学博士学位論文 学位の種類 博士（工学）（課程） | |||||
| 言語 | ja | |||||
| 言語 | ||||||
| 言語 | jpn | |||||
| 資源タイプ | ||||||
| 資源 | http://purl.org/coar/resource_type/c_db06 | |||||
| タイプ | doctoral thesis | |||||
| 書誌情報 |
発行日 2008-03-25 |
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| 学位名 | ||||||
| 言語 | ja | |||||
| 学位名 | 博士(工学) | |||||
| 学位授与機関 | ||||||
| 学位授与機関識別子Scheme | kakenhi | |||||
| 学位授与機関識別子 | 13901 | |||||
| 言語 | ja | |||||
| 学位授与機関名 | 名古屋大学 | |||||
| 言語 | en | |||||
| 学位授与機関名 | Nagoya University | |||||
| 学位授与年度 | ||||||
| 学位授与年度 | 2007 | |||||
| 学位授与年月日 | ||||||
| 学位授与年月日 | 2008-03-25 | |||||
| 学位授与番号 | ||||||
| 学位授与番号 | 甲第7814号 | |||||
| フォーマット | ||||||
| 値 | application/pdf | |||||
| 著者版フラグ | ||||||
| 値 | publisher | |||||
| URI | ||||||
| 識別子 | http://hdl.handle.net/2237/9677 | |||||
| 識別子タイプ | HDL | |||||
